面對全球電動車企特斯拉猛烈進攻以及中國新能源車企快速崛起，日系車企巨頭也紛紛加快電動化轉(zhuǎn)型。

“未來10年，我們將投入約8萬億日元研發(fā)經(jīng)費，并在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元，加快電動化進程。”本田在4月12日舉行的新聞發(fā)布會上宣布了大力推進電動化的重要舉措。到2030年，本田將在全球市場將推出30款純電動汽車，計劃年產(chǎn)量超過200萬輛。同時，本田方面表示將建設全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線。本田中國方面今日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，到2027年，本田計劃在華推出10款純電動汽車，除了武漢以外，計劃在廣州建設電動汽車專用工廠。此外，他還談到，全固態(tài)電池是未來動力電池的選擇之一。

記者了解到，本田從現(xiàn)有的按摩托車、汽車、動力產(chǎn)品劃分的組織架構中，分離出具有未來核心競爭力的“電動產(chǎn)品和服務、電池、能源、移動電源包、氫燃料”，以及與此關聯(lián)的“軟件和網(wǎng)聯(lián)化領域”，將它們合為一體，成立了一個新的組織“業(yè)務開發(fā)本部”，由此提高靈活性，并增強產(chǎn)品的跨域協(xié)同。

對于純電車的核心零部件動力電池，本田方面表示，在現(xiàn)階段，該企業(yè)通過加強液體鋰離子電池的外部伙伴關系，確保每個地區(qū)的穩(wěn)定采購。目前，本田在北美、中國和日本市場分別向通用汽車、寧德時代和遠景動力采購電池，同時在北美市場研究成立一家電池生產(chǎn)合資企業(yè)。

值得注意的是，本田今日還談及未來在全固態(tài)電池領域的布局，為目前正在開發(fā)的全固態(tài)電池建設示范生產(chǎn)線，其計劃投資約430億日元，將于2024年春季啟動，并應用于2025年以后推出的車型中，在本世紀20年代后半期，將加快新一代電池的自主研發(fā)。

不僅是本田加快在純電動車以及固態(tài)電池領域的步伐，日系三巨頭中的豐田和日產(chǎn)也已發(fā)力。去年11月29日，日產(chǎn)在橫濱發(fā)布了“日產(chǎn)汽車2030愿景”（Nissan Ambition 2030），計劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元，加快推進電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術創(chuàng)新，計劃到2030財年推出23款電驅(qū)化車型（包括15款純電動車型），日產(chǎn)和英菲尼迪品牌的電驅(qū)化車型占比將超過50%。此外，日產(chǎn)計劃在2024年于橫濱建設固態(tài)電池試點工廠，該產(chǎn)品能夠把充電時間減少到三分之一，并將于2028年將推出搭載全固態(tài)電池的電動車型。

今年4月8日，日產(chǎn)舉行線上全固態(tài)電池技術說明會，作為日產(chǎn)固態(tài)電池開發(fā)工作負責人的Kazuhiro Doi在會上表示，固態(tài)電池能量密度是目前鋰離子電池的兩倍，因此就像一個更危險的潛在炸彈，如果發(fā)生重大事故，固態(tài)電池可能會比現(xiàn)在的電池更具災難性。不過，Kazuhiro Doi也堅信，日產(chǎn)目前可以克服此類安全問題，以及其他導致固態(tài)電池難以實現(xiàn)的關鍵因素。Kazuhiro Doi的團隊一直在努力解決這些難題。日產(chǎn)承諾，將在6年期限內(nèi)，將重量更輕、體積更小、能量密度更高的固態(tài)電池推向市場。

誰將開發(fā)出突破性的固態(tài)電池，將可以在純電動車領域掌握更大的話語權，此前押注混合動力以及氫燃料電池車的豐田，為了繼續(xù)守住全球汽車銷量冠軍的寶座，近年來也明顯加大對純電動車以及固態(tài)電池的研發(fā)力度。曾被認為對純電動車態(tài)度搖擺不定的豐田汽車社長豐田章男，去年12月14日一口氣發(fā)布了16款全新電動車。按計劃，未來9年，豐田將投資4萬億日元用于純電動車型的開發(fā)，另外投資4萬億日元持續(xù)開發(fā)混合動力、插電式混動以及氫燃料電池車等。預計到2030年，豐田將導入30款純電動車型，每年將銷售350萬輛電動汽車。

豐田在固態(tài)電池領域也已經(jīng)行動，計劃2025年前，其全固態(tài)電池將實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，首先搭載在混動車型上；到2030年前，豐田的全固態(tài)電池要實現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定生產(chǎn)。

當前，電動車以及電池技術內(nèi)卷日益嚴重，固態(tài)電池熱潮來襲。廣州一家新能源車企負責人接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，一旦固態(tài)電池技術突破，純電動汽車的地位將固若金湯，未來氫燃料電池汽車則很難搶純電動汽車的市場份額。

不過，伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝稱，短期內(nèi)，固態(tài)電池無法大規(guī)模地量產(chǎn)用于電動汽車。折中的方案是半固態(tài)電池，減少了部分電解液的使用量。他認為，當前固態(tài)電池商業(yè)化的難題包括：固體電解質(zhì)材料離子電導率偏低；固體電解質(zhì)/電極間界面阻抗大，界面相容性較差，同時充放電過程中各材料的體積膨脹和收縮，導致界面容易分離；有待設計和構建與固體電解質(zhì)相匹配的電極材料；現(xiàn)階段電池制備成本較高。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，固態(tài)電池真正投入大規(guī)模商業(yè)應用大概的時間是在2025~2030年之間。

標簽： 固態(tài)電池